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5月22日，标致摩托官方发布了一张新车预告海报，宣布旗下全新入门级复古踏板“DJANGO COMPACT”（姜戈125）将于5月25日正式上市。
虽然官方海报还盖着红布，但在如今的互联网时代，这台车的无伪装实车早就被曝光得底儿掉了。
可结合目前已知的外观和工信部数据，在上市之前，我们有必要重新审视一下这台车。因为它不仅推翻了老大哥DJANGO150的设计逻辑，还在最核心的动力总成上，掏出了一台堪称标致近年来最狠的“争气机”。
一、外观重塑：和DJANGO150面对的根本不是一群人。
很多人看到这台车的谍照后，第一反应是“DJANGO变小了”
，这其实也是我的第一印象，但如果仔细看它的线条走向，其实能发现，DJANGO Compact并不是150的缩小版，它们在设计逻辑已经分道扬镳了。
DJANGO 150 在同级别里是一台体格庞大的踏板，1925mm 的车长和 1350mm 的轴距让它逼近了 250 踏板的体量。设计语言上也是“对复古造型的现代化描述”，主打的是那种修长、慵懒的法式韵味。
而这台DJANGO 125 的车长则缩减到了1830mm，轴距也降至1320mm，这些改变让它彻底抛弃了那种“臃肿”的体量感。
同时，前脸极其简约的日行灯与更加紧凑精神的车身轮廓也在表明：它是一台基于现代极简设计理念，只是保留了一点点复古元素的现代城市通勤踏板。
这些体型上的转变，注定了这两台车面对的不是同一消费群体，买DJANGO 150 的人，要的是极致的腔调和复古范儿，哪怕牺牲一点操控；而买DJANGO 125 的人，要的是在拥堵城市里钻缝的极致灵活，是现代科技感，是对小个子和新手的绝对友好。
二、风冷动力：凭什么说它是争气机？
之前在分析工信部数据时，看到它119kg的整备质量和高达 7.8kW 的最大功率，我曾猜测它可能会搭载一台水冷发动机。因为在目前的 125cc 风冷踏板市场里，功率能做到 7kW 的（比如本田最新的 eSP 发动机）就已经算是顶流了。
但现在我看到的情况是：标致硬生生把一台排量为 125cc 的风冷发动机，压榨到了 7.8kW（折合马力约 10.6 匹）。
（风冷散热器）
在小排量踏板上做大功率，必然面临着艰难的取舍。特别是一台风冷发动机，要在没有水冷散热的物理限制下，既要兼顾耐用度和燃油经济性，还要把账面数据刷到同级最强，这需要深厚的技术储备。
目前市面上这些具备竞争力的踏板，通常都用了以下四种技术：
1、偏置曲轴。
简单来说，就是把曲轴中心线偏离气缸中心线。当发动机做功（点火爆炸）活塞下行时，连杆能以接近垂直的姿态往下推。这极大地减小了活塞对气缸壁的侧向推力和摩擦力，把爆炸的能量都尽可能转化为向下的驱动力。
2、轻量化活塞。
在这方面雅马哈是佼佼者，其创核发动机用上了同级独一份的锻造活塞。即使不用锻造，通过优化活塞裙部和内壁结构减重，也能大幅降低发动机内部的往复惯性阻力，从达到压榨马力的目的。
3、优化进气设计。
比如本田发动机使用的 eSTT 技术，本质上就是通过设计一大一小两条进气道，让油气混合物在特定开度下产生强烈的“涡流”，大幅提高燃烧室内的雾化和热效率。
4、异形燃烧室。
铃木是其中的佼佼者，它的 M-SQUISH 异形燃烧室通过特殊的缸盖造型，让混合气既受到进气涡流的影响，又在活塞到达上止点时受到强烈的挤压流（Squish）冲击，实现更加充分的混合/燃烧。
那么标致有什么？
我猜它全都有，因为标致也是较早研究小踏板减摩技术的厂家之一，很早之前它就提出了LFE（低摩技术），在缸头配气机构上必然标配了能大幅降低机械阻力的滚子摇臂，并且通过在活塞裙部喷涂软质石墨/DLC涂层，以及轻量化的活塞设计，进一步降低发动机在运转时的机械损耗。
再进一步拓展，我甚至不排除它有电助力/高压缩比，因为日系125踏板即便搭载了上述4项技术，目前的天花板也只有7kw最大功率，而标致目前功率提升已经超越了前者10%，达到了7.8kw，这很欧洲。
总结：
面对如今疯狂内卷、不断降价的小排量市场，标致这次是做足了准备，试图用一台动力拔尖、配置齐全且颜值在线的入门级代步小车，去打动年轻消费市场。
至于这台不妥协的“争气机”最终能给出一个多有杀伤力的价格？5月25日，让我们静等标致自己揭晓答案。
