能让人偏爱的125复古踏板不多，它就是！DJANGO COMPACT试驾报告

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这两年新上市的125踏板数不胜数，单纯比较价格、配置或油耗，每个项目都存在独特的T0级产品，但如果让我从万元级复古踏板里挑一台自己最喜欢的，那我大概率会选择标致DJANGO COMPACT，也就是大家俗称的姜戈125。

原因很简单，就像铃木UY贯彻了实用踏板对于耐用和品质的需求一样，姜戈125同样贯彻了复古踏板对于美学和易用的需求。

德国工业设计宗师迪特·拉姆斯在“设计十诫”中写过这样一段话：“产品的美学品质是其实用性不可分割的一部分，因为我们每天都在使用它，同时它深刻地影响着我们的身心状态与幸福感。”

怎么理解这句话呢？

用包来解释可能最为妥帖，红蓝编织袋结实、耐磨、容量巨大，在农贸市场和绿皮火车上实用性拉满；但当你准备和朋友逛街旅游时，绝大多数人宁可背一个装不了多少东西的皮包或帆布包，也不会拎着编织袋出门，哪怕论装载能力和耐用性，编织袋能吊打我们身边99%的包具。

这个例子有些极端，但道理很好理解：一个产品的实用性，不只取决于它的实用属性，也取决于它的设计是否美观，是否符合使用者对自己投射的想象。

摩托车也一样。

它不仅负责把你从A点送到B点，还会每天停在你的楼下、公司门口和街道旁边。你会看见它、触摸它，也会骑着它出现在其他人的视野里。因此，外观设计、漆面质感，以及车辆所表达出来的气质，同样会影响你的使用体验，而这，恰好是姜戈125的长处。

所以本期内容虽然是试驾报告，但我们更多会讲解姜戈125的设计与特点，毕竟对于复古踏板来说，这才是它用来安身立命的东西。

外观方面：

姜戈125的外观设计很讨巧，它从新旧两代姜戈身上分别提取了一些元素，再根据更紧凑的车身重新组合。

比如传统姜戈留给它的，是圆润饱满的车身轮廓、贯穿前后的腰线、车头的U形曲线，以及带有板件装饰的红宝石式尾灯，这些细节都是标致家族的重要组成元素。

特别是腰线，既能在视觉上拉长了车身，又能带来一种独特的仪式感，这是标致摩托在复古踏板上率先使用的设计元素。

而Django EVO留给它的，则是更加现代化的灯具设计，比如“双狮眼”型大灯和悬浮式转向灯。大灯没有太多可说的，用狮眼作为设计灵感不是什么新鲜事，XP400也是这套逻辑。真正值得一提的，其实是姜戈125的转向灯，它的前后转向灯都采用了“冰晶透明悬浮式设计”。

传统转向灯通常会用灯壳、反光结构和外部灯罩组成一个完整灯体，而Django Compact刻意弱化了灯壳的存在，将透明灯体直接暴露在外。熄灭时，它像一块悬浮在车身旁边的透明晶体；点亮之后，黄色灯光又会沿着透明件形成清晰的发光轮廓。单论视觉效果，这套转向灯甚至比姜戈150更加轻巧、精致。

设计师在这里留下的潜台词是，灯具不再只是负责照明的零件，即使在没有点亮时，它也必须成为车身造型的一部分。单凭这个理念，标致就领先友商5-10年。

轮毂同样如此。

雷军曾在一次访谈中聊到汽车外观设计的原创性，他认为最难做出新意的部件之一，反而是“轮毂”。这句话后来被很多人简化成了“造车最难的是轮毂”，其实漏掉了外观设计这个前提。

轮毂的难点并不在于把它画出来，而是在固定的圆形轮廓和有限的辐条结构中，同时兼顾原创性、整车比例和视觉平衡。辐条多了容易显得烦琐，少了又可能显得空洞；太粗会增加车辆的笨重感，太细又难以支撑整车的视觉体量。除此之外，设计师还要考虑强度、重量、制动散热和制造工艺，真正能够发挥的空间少之又少。

入门级踏板在这方面就是最好的说明，受制于成本，这些车的轮毂通常以成本为最优先考虑项，比如初代的NS125LA，它的轮毂就没有什么设计感，和本田NS110R的观感一模一样，很像是通用件。

而姜戈125的轮毂显然经过用心设计，这种每组辐条从轮心向外延伸后再次分叉的结构在摩托车上很少见，无论你是否喜欢，你都能看出它的外观经过用心设计，一看不是通用件。

这种细节上的用心对于复古佬来说，其实很容易拉到好感，因为玩复古车玩的就是精致，所谓精致，并不是多装几块镀铬件，也不是给座垫换一种颜色，而是一些不值得单独介绍的零件，依然有设计师的心意在其中。

同样体现质感的，还有无钥匙启动系统。

当然这里两句话就能讲明白，标致带有无钥匙启动的摩托车，其钥匙模具和汽车一模一样，无论是观感，还是手感，同价位里都无可挑剔。

其余车身细节就看图说话了。

姜戈125采用了一块5英寸彩色LCD仪表，可以显示时速、油量、里程和油耗等信息，UI排布中规中矩，不太复古，但不算减分项。

车头内测有两个开放式储物格，其中还划分出了单独的手机放置区域，并提供USB和Type-C充电接口。

后座脚踏为飞旋式。

座桶空间可以容纳一顶四分之三盔，但收纳不了全盔。我尝试了XL码的Z8，空间确实放不下。如果你平时使用全盔，建议找个看的顺眼的尾箱装上。

踏板空间方面，姜戈125的数据只能算中规中矩，踏板长约20cm，最宽处约41cm，日常放些杂物，快递，整件矿泉水，这些都没问题。

坐姿方面：

姜戈的座高为760mm，整备质量119kg，单从数字来看就比较亲民。但它好落脚的原因不只有座高，座垫前端也进行了明显收窄，骑手停车时双腿不需要被迫向外张开，所以实际落脚表现通常会比760mm的数据更友好。

模特身高173cm，坐上去以后可以实现双脚全脚掌着地，单脚撑车时也毫无压力。上车后膝盖与前面板之间还剩1拳多的空间，只要你身高不是185这种大块头，骑起来都不会觉得局促。

1310mm轴距也为车内纵向空间留出了一定余量，驾驶员和乘客不会被迫挤在一起，可惜我这次拍摄没有挡泥板，所以不好演示差异。

骑行体验：

姜戈125的骑行体验没有太多可分享的，简单概括，这台车有两个特点：动力前小后大，操控超出预期地灵活。

它搭载了一台Easymotion 125cc单缸风冷发动机，最大功率7.8kW/8000rpm，最大扭矩9.5N·m/6500rpm，压缩比为10.7:1，可以使用92号汽油，传动系统为常规CVT。单看参数，7.8kW的最大功率放在风冷125里非常亮眼，但它的起步体感并不是那种油门一拧、车身立刻往前窜的类型。

原因在于，姜戈采用了120/70-12后轮，而常见小型125踏板大多采用100/90-10后轮。12寸后轮的好处，在于它能带来更好的行驶质感，后轮也可以更从容的翻阅路面颠簸，缺点则在于，后轮越大，也会在一定程度上削弱起步阶段的动力优势。

所以这台车的动力要在起步后，时速超过30之后，才会逐步体现出来，而且随着速度上升，车身的震动也会逐步降低，在起步和低速阶段，这台车的震动还是挺明显的，特别是脚踏上。